29.4.08

Oleje - SONDA

dzisiaj perełka - program SONDA poświęcony olejom samochodowym

24.1.08

Kiedy silnik nie chce zapalić

Pomyślny zapłon to efekt zadziałania 4 podstawowych rzeczy: dobra kompresja, wystarczająca prędkość obrotowa rozrusznika, odpowiednie napięcie zapłonu (z poprawnym timingiem) i paliwo. Za każdym razem gdy silnik nie odpala, winna jest któraś z podanych rzeczy.

Jeśli silnik nawet nie kręci, problemem może być akumulator lub rozrusznik. Czy rozrusznik wydaje dziwne odgłosy? Czy silnik miał już wcześniej problemy z zapłonem? Czy rozrusznik, akumulator albo przewody elektryczne były ostatnio wymieniane? Może trafiła się jakaś felerna część? Czy akumulator się rozładowuje? Problemem może być np. alternator (który ładuje akumulator). Czy są w samochodzie jakieś inne problemy związane z elektryką? Odpowiedzi na te pytania powinny rzucić sporo światła na ewentualną przyczynę problemów z zapłonem.

Jeśli silnik kręci, ale mimo to nie odpala, to brakuje mu iskry, paliwa lub odpowiedniej kompresji. Czy problem pojawił się nagle? Najprawdopodobniej przyczyną jest uszkodzona pompa paliwa, zespół zapłonu (świece, kable wysokiego napięcia, cewki) albo usterka paska (lub łańcucha) rozrządu. Czy ostatnio coraz trudniej było odpalić silnik? Jeśli tak, trzeba przeanalizować historię napraw i to, jak się o silnk dbało.

Zaczynamy diagnozę

Co się dzieje jak próbujesz zapalić silnik? Jeśli kompletnie nic się nie dzieje, trzeba zacząć od akumulatora i stopnia jego naładowania. Większość rozruszników nawet nie drgnie jeśli akumulator ma napięcie niższe niż 10V.
Typowy akumulator samochodowy, złożony z 6 ogniw posiada:

* siłę elektromotoryczną = 12,6 V
* Minimalne napięcie (wskazujące na stan głębokiego rozładowania) - 11,8 V
* Prawidłowe napięcie ładowania - minimalne: 13,9 V - maksymalne 14,5 V
* Napięcie przeładowania - występujące w trakcie wydzielania wodoru > 14,7 V

Niski poziom naładowania akumulatora nie oznacza, że jest on uszkodzony. Być może rozładował się podczas wielu nieudanych prób odpalenia silnika. Albo jakiś czas wcześniej przestał działać np. alternator i akumulator się nie ładował. Tak czy inaczej należy go naładować (prostownikiem) i sprawdzić czy była to przyczyna usterki.

Można też spróbować z innym akumulaotrem albo z prostownikiem. Jeśli silnik normalnie odpali to przyczyną był brak odpowiedniego napięcia. Jeśli akumulator poprawnie się ładuje, należy sprawdzić jakie wartości prądów wychodzą a systemu ładownia.

System ładownia, który działa poprawnie, powinien podawać napięcie ładowania około 14V na luzie i przy wyłączonych światłach i innych urządzeniach elektrycznych (np. radio). Gdy tylko odpalimy silnik napięcie powinno na chwilę wzrosnąć o 2V i opaść, przyjmując stałą watość. Dokładna wartość napięcia może się różnić w zależności od stopnia naładowania akumulatora, obciążenia układu elektrycznego i temperatury. Im niższa temperatura tym wyższe będzie napięcie ładowania.

Jeśli układ ładowania nie daje poprawnego napięcia, to wadliwy jest alternator lub regulator napięcia. Można zrobić szybki test podłączając alternator do akumulatora z pominięciem regulatora. Albo przetestować alternator u elektryka. Jeśli napięcie ładowania wzrośnie po ominięciu regulatora, problem leży właśnie w regulatorze (albo w elektronicznym układzie sterowania jeśli to regulator elektroniczny). Jeśli jednak napięcie pozostaje bez zmian, winny jest alternator.

W takim przypadku najczęstszą przyczyną są uszkodzone jedna lub więcej diód alternatora, co powoduje spadek na wyjściu. Alternator nadal będzie ładował, ale nie wystarczająco mocno by utrzymać maksymalne naładowanie akumulatora. Jeśli podejrzewamy uszkodzenie diór, najlepiej to zdiagnozować na aparaturze do analizy układu ładowania.

Silnik nie kręci, mimo, że akumulator jest w pełni naładowany

Jeśli silnik nie kręci albo kręci bardzo słabo, trzeba zwrócić uwagę na układ rozruchowy. Szybkim sposobem jest włączenie świateł i sprawdzenie czy podczas próby rozruchu światła przygasają lub gasną. Jeśli tak, to zużyte lub uszkodzone kable elektryczne mogą hamować przepływ amperów. Należy sprawdzić i przeczyścić wszystkie kable elektryczne biegnące od akumulatora, łącznie z uziemieniem (masą).

Mierzenie spadku napięcia połączeń jest dobrym sposobem by znaleźć nadmierny opór. Pomiar woltomierzem nie powinien wskazać większej różnicy niż 0.1V w żadnym miejscu na danym połączeniu, i nie więcej niż 0.4V w całym obwodzie. Wyższy spadek napięcia wskazałby na nadmierny opór.

Spowolnione kręcenie silnika podczas próby rozruchu może być też spowodowane źle dobranymi kablami elektrycznymi. Czasem jakieś tańsze zamienniki, z pozoru wyglądające tak samo jak oryginały, mają cieńszy drut w sporo grubszej izolacji co sprawia, że nie dają rady z takimi natężeniami.

Jeśli podczas próby rozruchu światła nawet nie przygasają, tylko nadal jasno świecą, prąd może nie docierać do rozrusznika. Możliwe powody to: uszkodzona stacyjka, uszkodzony przekaźnik lub cewka rozrusznika (przy automatycznych skrzyniach biegów może być uszkodzony pozycjometr). Trzeba też sprawdzić bezpieczniki i połączenia/styki podatne na topliwość; przeciążenia spowodowane ciągłymi próbami uruchamiania mogły spowodować uszkodzenie jednego z tych ochronnych elementów.

Jeśli słychać charakterystyczne cykanie rozrusznika albo cewki podczas próby, natężenie prądu może być zbyt małe żeby zakręcić rozrusznikiem, albo rozrusznik jest zepsuty. Problem mogą też stanowić słabe kable elektryczne, podłączenie cewki albo uziemienia (masy); również zbyt wysoki opór wewnętrzny samej cewki może być przyczyną problemu. Sprawdzenie woltmoierzem cewki ujawni czy napięcie z akumulatora przechodzi przez stacyjkę. Jeśli cewka i przekaźnik dostają poprawne napięcie, ale nie przekazują wystarczająco silnego prądu do zakręcenia rozrusznikiem, styki w cewce mogą być zużyte, skorodowane albo zaśniedziałe. Jeśli rozrusznik zakręci gdy pominiemy cewkę, należy ją wymienić.

Większość silników potrzebuje do zapłonu prędkości obrotowj 200-300 rpm, więc jeśli rozrusznik jest zbyt słaby i nie kręci silnikiem wystarczająco szybko by wygenerować odpowiednią kompresję, zapłon nie nastąpi. W niektórych wypadkach słaby rozrusznik może kręcić silnikiem dostatecznie szybko, ale ciągnie tyle prądu z akumulatora, że nie wystarcza już na wtryskiwacze czy świece.

Jeśli światła przygasają i silnik nie kręci dostatecznie szybko by zapalić, rozrusznik mógł się przyblokować, może źle pracować wskutek zbyt dużego oporu wewnętrznego, zużytych szczotek, zwarć lub przerwań w zwojnicy lub tworniku.

Sprawny rozrusznik zwykle pobierze 60 do 150 amperów bez obciążenia, i do 200 amperów albo więcej podczas kręcenia silnikiem. Pobór amperów bez obciążenia zależy od charakterystyki rozrusznika, a pobór podczas kręcenia silnikiem od stopnia sprężania silnika. Charakterystykę rozrusznika należy sprawdzić w dokumentacji. Np. rozruszniki Toyoty dla 4 cylindrowych silników zwykle pobierają od 130 do 150 amperów.

Zbyt wysoki pobór prądu i jednocześnie słaba prędkość kręcenia silnikiem zwykle wskazuje na zwarcia w tworniku, uziemiony twornik lub cewki pola, albo nadmierne tarcie wewnątrz rozrusznika (zabrudzone, zużyte lub trące łożyska lub szczotki), zgięty wałek twornika albo spięcie między twornikiem a cewkami.

Rozrusznik, który nie kręci w ogóle, ale bierze dużo prądu może być uziemiony na cewkach, albo ma unieruchomiony twornik. Z drugiej strony rozrusznik może być sprawny, ale silnik może być np. zatarty Więc zanim obwinisz rozrusznik, spróbuj ruszyć silnik ręką.

Rozrusznik, który nie kręci ani nie pobiera prądu ma przerwany obwód, przerwane uzwojenie, uszkodzone szczotki lub uszkodzoną cewkę. Niska prędkość obrotowa przy próbie rozruchu i niski pobór prądu oznacza wysoką oporność - (słabe połaczenia, słabe szczotki, przerwana zwojnica lub okablowanie).

Silnik kręci, mimo to nie zapala

W tym wypadku trzeba sprawdzić zapłon, układ zasilania i kompresję. Zapłon jest dość prosty do sprawdzenia, wystarczy kabel od świecy zbliżyć do dobrego uziemienia. Nie ma iskry? Najprawdopodobniej uszkodzony jest: moduł zapłonowy, rozdzielacz zapłonu (http://213.180.130.202/57300,,,,rozdzielacz_zaplonu,haslo.html),czujnik Halla albo czujnik położenia wału korbowego.

Narzędzie do symulacji systemu zapłonowego przyspiesza proces sprawdzenia czy sam moduł zapłonu i cewki wytwarzają iskrę. Jeśli podczas symulacji iskry są generowane, problem leży po stronie rozdzielacza lub czujnika położenia wału korbowego. Brak iskry sugeruje awarię modułu zapłonowego lub cewki. Pomiar oporu pierwotengo i wtórnego cewki zapłonowej wykluczy lub wskaże nam winowajcę.

Problemy z modułem zapłonowym i rozdzielaczem zazwyczaj wiążą się z poluzowanym, połamanym lub skorodowanym okablowaniem. Jeśli mamy do czynienia z system bez rozdzielacza, a z czujnikiem Halla, trzeba sprawdzić napięcie referencyjne czujnika (VRef) i uziemienie. Czujnik musi mieć 5V albo będzie zupełnie bezużyteczny i nie wygeneruje żadnego sygnału (co powinno wyrzucić kod błędu). Zmierz VRef pomiędzy zasilaniem czujnika a uziemieniem (przy użycia bloku silnika jako uziemienia). Nie widać 5 V? trzeba wtedy sprawdzić czy okablowanie albo styki nie są skorodowane. Słabe uziemienie da taki sam efekt jak słabe napięcie referencyjne. Należy zmierzyć różnicę napięć pomiędzy kablem uziemienia czujnika a uziemieniem bloku silnika. Różnica większa niż 0.1 V wskazuje na słabe uziemienie. Trzeba sprawdzić zamocowanie i okablowanie.

Jeśli czujnik Halla ma prawidłowe napięcia i prawidłowe uziemienie, trzeba sprawdzić co ma na wyjściu. Jeśli podczas próby rozruchu napięcie nie spada, oznacza to uszkodzony czujnik.

Jeśli jednak produkowany prąd jest wystarczający ale nie dociera do świecy, należy wizualnie ocenić elementy rozdzielacza, wirnik i wtyczki. Prawdopodobnie któraś z tych częsci jest uszkodzona.

Silnik i kręci i jest iskra, mimo to nie odpala

Pierwszą rzeczą jaką trzeba sprawdzić to pompa paliwa.

W starszych silnikach, z gaźnikiem, należy ręcznie podpompować paliwo i sprawdzić czy benzyna tryska do gaźnika. Nie tryska? Możliwe usterki to mechaniczne uszkodzenie pompy paliwa, zablokowany zawór iglicowy gaźnika, zatkany przewód paliwowy albo filtr paliwa.

W nowszych silnikach, z elektronicznymi wtryskiwaczami paliwa, należy podłączyć miernik ciśnienia do listwy wtryskiwacza. Jeśli po przekręceniu kluczyka nie ma ciśnienia należy sprawdzić pompę paliwową, przekaźnik pompy, bezpieczniki i okablowanie. W wielu samochodach można też spotkać przełączniki bezpieczeńśtwa które odcinają dopływ paliwa, należy go sprawdzić. Brak paliwa może być też spowodowany utrudenianimi przepływu w przewodach paliwowych lub zatkany odpływ ze zbiornika (baku). Oczywiste jest, że należy też sprawdzić poziom paliwa w baku.

Może się też zdarzyć, że paliwo jesto mocno zanieczyszczone albo "przechrzczone" alkoholem. Jeśli przed awarią zalaliśmy "do pełna", powodem może być kiepskiej jakości paliwo.

Przy elektroniczych wtryskiwaczach (EFI) dobre ciśnienie na listwie wtryskiwaczy nie koniecznie oznacza, że paliwo jest wtryskiwane. Przy dobrej pracy wtryskiwaczy powinno dać się słyszeć charakterystyczne kilkanie, jeśli tego nie słychać należy sprawdzić ich napięcie i uziemienie. Inną przyczyną może być uszkodzony moduł sterowania silnikiem, który może nimi nie sterować. Może być też uszkodzony system zasilania EFI. Niektóre systemy EFI działają na podstawie sygnału podawanego przez czujnik położenia wałka rozrządu. Utrata tego sygnału może unieruchomić wtryskiwacze.

Jeśli paliwo dochodzi do silnika, to problem może stanowić zła mieszanka paliwo/powietrze. Może być zasysane "lewe powietrze", a mieszanka która powstaje po prostu się nie zapala. Zawór recyrkulacji spalin (EGR) może być zablokowany w pozycji otwartej, odłączona rurka zaworu PCV też może być przyczyną. Należy sprawdzić wszystkie rurki/przewody dolotowe i posłuchać, czy podczas próby odpalenia nie słychać dziwnych odgłosów zasysania.

Silnik dostaje paliwo i iskrę, mimo to nie zapala

Silnik, który dostaje paliwo i iskrę, nie zasysa lewego powietrza powinien zapalić. Jeśli tak się nie dzieje, oznacza to słabą kompresję. Przy silinikach z paskami rozrządu jest bardzo możliwe, że pękł pasek, co dodatkowo może spowodować poważną usterkę silnika (jeśli tłoki spotkają się z zaworami).

Krzywki mogą się zaciąć i połamać jeśli w wyniku przegrzania odkształca się głowica lub łożyska nie są odpowiednio smarowane. Odkształcenie krzywek może następować podczas "zimnych startów" silnika, poniżej 0 stopni kiedy używany jest zbyt gętsy olej. Awaria krzywek może też wystąpić podczas pracy silnika na wysokich obrotach i poziom oleju jest zbyt niski.

W takim przypadku pierwszym testem jaki trzeba wykonać jest pomiar kompresji na poszczególnych cylindrach. Przy np. wypalonym zaworze, kompresji może nie być w ogóle i jeśli dotyczy to 2-3 cylindrów, silnik nie zapali.

Uszkodzona uszczelka pod głowicą też może unieruchomić silinik, jeśli martwe będą 2 cylindry. Ale większość silnków 6 i 8 cylindorwych zapali nawet z niesprawną uszczelką. Jeśli jednak ten element jest uszkodzony może dojść do przecieku płynu chłodniczego do cylindrów i spowodować tzw. hydrolock (blokada silnka przez dostanie się wody do cylindrów).

tłumaczenie ze strony http://www.aa1car.com/library/us1296.htm

21.1.08

Pomiar ciśnienia sprężania

Ciśnienie sprężania to pomiar ciśnienia, jakie panuje w komorze spalania podczas obracania wału korbowego silnika. Ciśnienie to zależy od czasy otwarcia zaworów. Sprawdzenie stanu ciśnienia sprężania dokonuje się za pomocą manometru, który można kupić np. na allegro .

Zaczynamy:

1. Uruchomić silnik i doprowadzić do temperatury pracy — ok. 100°C. Następnie wyłączyć silnik, odłączyć zapłon, wtryskiwacze i wszystkie przewody elektryczne od świec zapłonowych.
2. Wykręcić wszystkie świece. Po wykręceniu świec „zakręcić" silnikiem w celu usunięcia ewentualnych zanieczyszczeń.
3. Ustawić przepustnicę w pozycji otwartej, czyli pedał gazu wciśnięty do oporu.
4. Wkręcić odpowiednią końcówkę pomiarową (palcami - bez używania narzędzi) do
otworu wykręconej świecy.
5. Połączyć wkręconą końcówkę z wężem manometru za pomocą szybkozłączki.
6. Uruchomić rozrusznik. Pomiar uważać za zakończony w momencie ustalenia się ciśnienia na manometrze.
7. Zmierzyć ciśnienie na kolejnych cylindrach

Ocena wyników pomiaru.

W użytkowanych obecnie samochodach ciśnienie sprężania jest zróżnicowane i waha się w zakresie 6-14 kG/cm2 (silniki benzynowe z zapłonem iskrowym).

Maksymalna wartość ciśnienia sprężania nie jest najważniejszą cechą sprawności silnika. Różnica odczytanych wartości ciśnień w cylindrach badanego silnika nie powinna przekraczać 10%. Jeżeli pomiar ciśnienia nie wskazuje odchyłek od wartości nominalnych dla poszczególnych cylindrów oznacza to, że stan części uszczelniających (pierścienie tłokowe, zawory) jest dobry.

Przypadek przeciwny świadczy o uszkodzeniu w/w części. Celem ustalenia uszkodzenia należy wtrysnąć do cylindrów przez otwory świecowe nieco oleju (ok. 5ml), co poprawia uszczelnienie na pierścieniach, a następnie powtórzyć pomiar na wszystkich cylindrach. Porównując wyniki obydwu pomiarów stwierdzamy:
- jeżeli wartości są takie same (dla tego samego cylindra) - nieszczelność zaworów,
- jeżeli wartości w drugim pomiarze wzrosły (zbliżyły się do nominalnych) -nieszczelność pierścieni,
- jeżeli wartości wzrosły nieznacznie - nieszczelność zaworów i pierścieni.

więcej o interpretacji wyników w poście Dym z wydechu

18.1.08

Hałas, stuki z silnika

(Krok 1) Sprawdzić poziom i stopień zużycia oleju. Jeśli olej jest zbyt rzadki i wygląda 'staro' zmienić olej i filtr oleju. Jeśli olej jest "majonezowaty" uszkodzona została uszczelka pod głowicą i chłodziwo miesza się z olejem.

(Krok 2) kiedy hałasuje / stuka ?

Jeśli hałasuje / stuka gdy:

zimny/ciepły - bez obiążenia - wysokie obroty (2000)
Stukot sworznia tłokowego. Luźne sworznie tłokowe stukają głośniej gdy silnik pracuje bez obciążenia. Czasem stukot tego sworznia mylony jest ze stukaniem korbowodu, ale sworzeń nie stuka tak głośno.

zimny/ciepły - bez obiążenia - wyższe obroty (3000-4000)
Stukot korbowodu spowodowany nadmiernym luzem między panewkami korbowodu a ułożyskowaniem wału korbowego. Jest to głośny, ostry stukot podczas pracy silnika na stałych obrotach bez obciążenia. Można wykryć uszkodzoną panewkę przez odłączanie kabli wysokiego napięcia po kolei z każdej świecy. Odłączony cylinder przestanie stukać (albo stukot wyraźnie się zmniejszy)

zimny/ciepły - bez obiążenia - niskie obroty (luz)
Poluzowane panewki główne wału powodują ciężki tępy łomot który jest gorszy gdy silnik pracuje pod obciążenim. Poluzowane panewki korbowodu lub panewki główne wału zmniejsząją ciśnienie oleju, jest to najbardziej zauważalne przy niskich obrotach silnika.

stukot gdy silnik jest zimny a zanika gdy się rozgrzeje
Klepanie tłoków o cylinder. Zwykle nie słychać gdy samochód jedzie. Podobnie jak przy panewkach korbowodu: gdy odłączymy kabel od świecy przy trefnym cylindrze stukot zniknie. Tłoki często stukają podczas rozruchu silnia, ale hałas ustaje gdy tylko silnik się rozgrzeje.

Lokalizacja dźwięków:

Góra silnika – rozrząd, wałek rozrządu, zawory, popychacze, spreżyny, dźwigienki zaworowe
Dół silnika – panewki korbowodu lub panewki główne wału
Przód silnika – pasek albo łańcuch rozrządu

(Krok 3) Wykonać test ciśnienia oleju

Jeśli ciśnienie jest za niskie –
zużyta pompa oleju
zużyte panewki główne wału
zatkany ekran olejowy
za mało oleju
zły olej (zbyt rzadki)
zawór przelewowy regulujący ciśnienie oleju w układzie zablokował się w pozycji otwartej
olej zapowietrzony
wyciek oleju

Jeśli ciśnienie jest za wysokie –
zawór przelewowy regulujący ciśnienie oleju w układzie zablokował się w pozycji zamkniętej
zły olej (zbyt gęsty)
niesprawny układ PCV (odpowietrzania skrzyni korbowej)

Dym z wydechu

czarny dym (sadzopodobny) – mieszanka zbyt bogata (za dużo benzyny w stosunku do powietrza).

szary dym – spalanie oleju - dymi podczas:

uruchamiania silnika – zużyte uszczelniacze zaworowe
przyspieszania – zużyte pierścienie (potrzebny pomiar sprężania)
puszczenia gazu – zużyte prowadnice zaworowe

biały dym – płyn z chłodnicy przedostaje się do komory spalania, prawdopodobnie przez nieszczelną uszczelkę pod głowicą. Trzeba przeprowadzić test ciśnienia systemu chłodenia i sprawdzić/obejrzeć dokładnie wszystkie świece. "Najczystsza" świeca pozbawiona pyłu i nalotu często świadczy o tym, że właśnie do tego cylindra przedostaje się chłodziwo.

powolne zużywanie oleju (bez dymu) – zużyte pierścienie zgarniające (olejowe)
przedmuchy silnikowe – zdjąć korek olejowy podczas uruchomionego silnika , jeśli widać szary dym to jest problem zużytych pierścieni tłokowych albo tulei cylindra, albo dziura w tłoku

(Krok 1) Silnik pracuje nierówno (nie pali na wszystkie cylindry)

Trzeba przeprowadzić Power Balance Test - sprawdza który cylinder jest "martwy"

Po zidentifikowaniu martwego cylindra sprawdzić wtrysk, świecę i kabel WN tego cylindra.
Jeśli dopływ paliwa i wtrysk jest ok, potrzebny jest pomiar kompresji (patrz krok 2)
Jeśli świeca jest zalana olejem, cylinder ma problem z konsumpcją oleju (zużyte albo uszkodzone pierścienie tłokowe albo tłok)
Jeśli świeca jest "czysta" to problem z przeciekiem płynu chłodniczego przez uszczelke pod głowicą

(Krok 2) Test kompresji (pomiar sprężania)

- Jednakowe ,lub prawie jednakowe obniżenie ciśnienia sprężania w dwóch sąsiednich cylindrach, wynoszące od 10 do 100 procent w stosunku do pozostałych cylindrów wskazuje, że przyczyna prawdopodobnie tkwi w uszkodzeniu uszczelki podgłowicowej między tymi cylindrami
- Spadek ciśnienia sprężania tylko w jednym z cylindrów ponad 7% w stosunku da średniej ze wszystkich cylindrów pozwala wnosić o uszkodzeniu uszczelki podgłowicowej między cylindrem a zewnętrzną częścią kadłuba lub o nieszczelnościach elementów ograniczających przestrzeń roboczą tego cylindra. W silnikach z pośrednim układem chłodzenia (chłodzenie cieczą) uszkodzona uszczelka jest przyczyną pojawienia się pęcherzyków gazu, widocznych w górnym zbiorniku chłodnicy po odkręceniu jego korka wlewu. Dla cylindrów silników o zapłonie iskrowym, wykazujących zbyt niskie ciśnienia sprężania przeprowadzić tzw. "próbę olejową" polegającą na wstrzyknięciu do cylindra niewielkiej ilości oleju (około 5¸10 cm3) i ponownym przeprowadzeniu pomiaru ciśnienia sprężania. Następnie, porównując wyniki próby z wynikami poprzednimi można wskazać ,że: zużyte są przylgnie zaworów i gniazd, jeśli stwierdzono brak wzrostu ciśnienia sprężania lub jego przyrost jest minimalny (do 0,05 MPa) , zużyte, zakleszczone lub pęknięte są pierścienie tłokowe jeśli po uszczelnieniu olejem stwierdzono przyrost ciśnienia sprężania o 0,07-0,12 MPa, znacznie zużyte są wszystkie elementy skojarzenia: gładź cylindra -pierścienie-tłok jeśli wartości ciśnienia sprężania w drugim pomiarze wzrosły w granicach 0,12-0,2 MPa, czyli zbliżały się do wartości nominalnych.
- podwyższone ciśnienie sprężania na wszystkich cylindrach - nagromadzenie nagaru i sadzy
- obniżone ciśnienie na wszystkich cylindrach - zły timing , przeskok paska?